Michael Resl zur Zukunft der DTM

Michael Resl zur Zukunft der DTM

„Was früher Audi, BMW und Mercedes waren, ist heute Red Bull, McDonalds und Co“

Seit wenigen Monaten steht Michael Resl in der DTM in der „Pole“: Als Director für Competition & Technology soll der Österreicher helfen die Tourenwagenserie in die Zukunft zu führen. Mit M&H hat Resl direkt im Anschluss an den Grand Prix am Nürburgring über innovative Impulse, die DTM-Vision, Potenziale für Zulieferer im Rennsport und den 3D-Druck gesprochen.

Wie lange werden wir – so wie heute – noch brummende Motoren auf den Rennstrecken hören?
Michael Resl: Alle verbrennungskraftzentrierten, traditionellen Rennserien mit wenig Internationalität stehen vor großen Problemen. Auch Audi und BMW werden sich bekanntlich aus der DTM zurückziehen – aufgrund von „Corona“ kommen zusätzliche Herausforderungen hinzu. In dieser Situation entstehen aber auch neue Chancen: Die DTM befindet sich aktuell mit einem Alternativ-Ansatz im Aufbau. Wir werden unter anderem etwa auf GT3-Fahrzeuge zugreifen – auf lange Sicht führt aber kein Weg an einer vollelektrischen Rennserie vorbei.

Gilt das auch für die Formel 1?
Ich werde der Formel 1 keine Ratschläge geben. Ich weiß, was aktuell hinter die Kulissen passiert – vor allem im Hinblick auf das Antriebsreglement. Grundsätzlich ist die Formel 1 der Benchmark – trotz der komplexen Systeme im Hintergrund. Entscheidend ist, dass die Menschen einen Motorsport-Wettkampf rund um das Thema Geschwindigkeit sehen.

Auch auf Basis von Wasserstoff?
Der Einsatz von Wasserstoff macht Rennfahrzeuge nicht leichter, es wird dadurch nicht sicherer und auch nicht schneller. In den nächsten 10 Jahren sehe ich keinen Wasserstoff im Rennsport, auch weil diese Antriebstechnologie aktuell über zu geringe Straßenrelevanz verfügt. Der Motorsport ist bereits sehr komplex – es wäre aktuell unverständlich, ein Wasserstoff-Auto im Rennsport zu betreiben.

Unter dieser Komplexität hat zuletzt auch der Werbewert etwas gelitten. Welche Wirkung hat denn der Rennsport noch auf den Autokäufer?
Eine, wie ich meine, geringere als in der Vergangenheit. Denn was früher Audi, BMW und Mercedes waren, ist heute Red Bull, McDonalds, Starbucks – und in Zukunft womöglich Google, Apple & andere. Was ich damit sagen möchte: ein Produkt wird heute dort vermarktet, wo es Aufmerksamkeit generiert. Mobilität steht dabei nicht mehr unbedingt im Mittelpunkt. Denn seien wir uns ehrlich: selbst Red Bull hat mit dem ursprünglichen Gedanken automotiver Mobilität eigentlich nichts zu tun.

Welche Auswirkungen hat das auf den Motorsport?
Es werden nach und nach wieder mehr unabhängige Teams einsteigen, die mit werksabhängiger Expertise und Unterstützung Rennsport betreiben.

Künftig werden also Brands wie Heineken, Uber & Co. den Rennsport prägen?
Das ist eine Stoßrichtung, die wir beobachten. Andere Konzepte können auch stärker nationen- oder gemeinschaftsgetrieben sein: also internationale Duelle zwischen Ländern oder auch „Standpunkts Fragen“ wie Elektro gegen Verbrenner könnten Einzug in den Motorsport halten.

Wie wird sich der Motorsport insgesamt verändern?
Entscheidend wird sein, dass wieder verstärkt straßenrelevante Technologien eingesetzt werden – wie etwa elektrische Teilantriebe, die sicher wichtiger werden. In Seitenserien wird man außerdem verstärkt autonome Elemente sehen, die aber nicht unmittelbar ins Renngeschehen eingreifen. Heißt: ein Bolide muss künftig nicht zwingend manuell zur Startaufstellung rollen – das kann autonom passieren. Das ist auch mit eine Chance der digitalen Pioniere.

Was heißt das für klassische Rennsportzulieferer?
Sowohl in der DTM als auch in der Formel 1 werden die Kosten zu einem viel zentraleren Thema werden, denn auch hier muss das Geld erst beschafft werden. Das hat zur Folge, dass vor allem der Einsatz von Einheitsbauteilen, also Komponenten, die für alle Teams gleich sind, steigt. Bauteile, die der Konsument nicht spürt, nicht sieht, nicht fühlt, müssen nicht ausdifferenziert werden. Diese rückläufige Komponentenvielfalt schränkt nicht nur den Zuliefererpool ein, sondern macht das Geschäft mit dem Rennsport für klassische Zulieferer – vor allem in den Sektor der Verbrennungskraftmaschine – noch schwieriger.

Gibt es noch Technologien, die im Rennsport am Vormarsch sind?
Während bei der Verbrennungskraftmaschine Kolben, Pleuel, Kurbelwelle und vieles mehr notwendig sind, braucht es aus Sicht der mechanischen Fertigung beim E-Antrieb ein Batterie- und Motorengehäuse. Wenn wir also davon ausgehen, dass zumindest teilelektrische Antriebe am Vormarsch sind, würde ich nicht empfehlen ausschließlich auf Komponentenfertigung zu setzten sondern ein bestehendes Portfolio um Systemgedanken oder Softwareintegrationen zu erweitern.

Bleibt keine andere Chance für Zulieferer?
Zulieferer haben im Rennsport immer Chancen, sofern das Produkt schneller als bei allen anderen realisiert werden kann – und der Preis stimmt. Denn selbst beim besten Produkt in Mindestzeit bleibt der Preis relevant. Die Qualität ist Grundvoraussetzung – die steht aber ohnehin am Papier. Die „Customer Experience“ ist auch noch wichtig. Wer in der Lage ist, sich in den Kunden hinein zu versetzen, dem Kunden ein Stück weit das Denken abzunehmen, kann sich differenzieren.

Auch mit Hilfe des 3D-Drucks?
Alles, was herkömmlich hergestellt werden kann, wird auch in Zukunft herkömmlich hergestellt werden. Auch weil einfach der Umstellungsprozess sehr komplex ist. Denn wenn ich aus dem Vollen fräsen kann, denn werde ich das auch künftig tun. Nur wenn das Bauteil schneller, billiger und leichter wird, dann setze ich auf ein anderes Fertigungsverfahren. Allerdings gibt es tatsächlich Geometrien, bei denen der 3D-Druck entscheidende Vorteile mit sich bringt – Zylinderköpfe mit selektiver Kühlung und somit variablen Wandstärken könnten beispielsweise dazu zählen.

Abseits der Technologie: Welchen Stellenwert hat Unterhaltung im Rennsport?
Rennsport muss Gänsehaut erzeugen. Unterhaltung ist daher einer der wichtigsten Bausteine.

 

Zur Person: Michael Resl ist Director Competition & Technology in der Deutschen Tourenwagenmeisterschaft (DTM). Davor war der 51-Jährige in Spitzenpositionen u. a. bei AVL List und Cosworth. Resl hat an der Technischen Universität in Graz studiert.