Motorsport als Innovations-Taktgeber für die Serienproduktion

Motorsport als Innovations-Taktgeber für die Serienproduktion

Wolfgang Ullrich stand knapp ein Vierteljahrhundert an der Spitze von Audi Sport. Im Gespräch mit M&H erzählt der promovierte Fahrzeugtechniker vom Verhältnis zu Nachfolger Dieter Gass, wie er als Berater der Le Mans-Organisatoren nach wie vor die Weichen für die Zukunft des Motorsports mitgestaltet – und warum schon bald ein Wasserstofffahrzeug das 24-Stunden-Rennen gewinnen könnte. Dem 3D-Druck attestiert der gebürtige Wiener höchstes Potenzial.

Zwischen 2000 und 2014 siegte Ihre Marke 13 Mal beim berühmten 24-Stunden-Rennen am Circuit de la Sarthe. Worin bestand das Erfolgsrezept?

Wolfgang Ullrich: Als wir 2012 das erste Mal mit einem Hybrid-Antrieb in Le Mans gewonnen haben, ging ein gewaltiger Ruck durch das ganze Team. Es hat uns geholfen, eine besondere Stellung im Konzern einzunehmen – nach dem Motto: Wenn es im Sportbereich funktioniert, dann sollten wir auch in der Serie daran weiterarbeiten. Das war bei der zweiten Hybrid-Generation, als wir unsere eigene Batterie entwickelten, ähnlich. Wir haben uns eine gewisse Freiheit erarbeitet.

Dr. Wolfgang Ullrich leitete ein Vierteljahrhundert Audi Sport. (Foto: Audi Communications Motorsport / Ferdi Kräling Motorsport-Bild GmbH)
Dr. Wolfgang Ullrich leitete ein Vierteljahrhundert Audi Sport. (Foto: Audi Communications Motorsport / Ferdi Kräling Motorsport-Bild GmbH)

Diese Freiheit verwandelten Sie in Erfolge. Welcher ist besonders in Erinnerung geblieben?

Wolfgang Ullrich: Wir waren davor eher im internationalen Tourenwagensport tätig, als ich das erste Mal nach Le Mans gekommen bin. Ich kann mich noch gut erinnern, wie beeindruckt ich von der riesigen Anlage und den vielen Menschen war. Ich hatte einen irrsinnigen Respekt. Das war aber wichtig, um die richtige Herangehensweise im Kopf zu finden. Der schönste Erfolg war fraglos der erste Dreifachsieg 2000. Es so perfekt hinzubekommen, war groß. Auch der erste Sieg mit dem Dieselfahrzeug war ein gewaltiger Erfolg, da wir in den technischen Vorbereitungen ziemlich ins Schwitzen geraten sind. Doch dass die fürchterlichen Unfälle von Allan McNish und Mike Rockenfeller 2011 glimpflich ausgegangen sind, war definitiv noch wichtiger.

2001 haben wir die Turbo-Direkteinspritzung beim Benziner implementiert, heute ist fast jeder Benziner im VW-Konzern standardmäßig damit ausgestattet.

Für diese Erfolge scheuten Sie nie den Einsatz von revolutionärer Technik. Wie viel Gegenwind war da, als Sie neue Technologien ankündigten?

Wolfgang Ullrich: Lassen Sie es mich so ausdrücken: Bevor wir 2006 als erstes Team das 24-Stunden-Rennen von Le Mans mit einem Dieselauto gewannen, meinten Entwicklungspartner, wir würden komplett spinnen. Immerhin mussten wir die Einspritzdrücke massiv nach oben verschieben. Unter 2.000 Bar brauchten wir erst gar keinen Antritt andenken, anfangs waren wir weit davon entfernt. Wir haben die Herausforderung dennoch angenommen. Zwei Jahre später ging der 12 Zylinder-Q7 mit 2.000 Bar Einspritzdruck in Serie.

Finden die Entwicklungen des Motorsports auch heute noch die Serienproduktion?

Wolfgang Ullrich: 2001 haben wir die Turbo-Direkteinspritzung beim Benziner implementiert, heute ist fast jeder Benziner im VW-Konzern standardmäßig damit ausgestattet. Die ersten Scheibenwischer, die ersten Scheibenbremsen: Es gibt eine Reihe von Entwicklungen aus dem Motorsport, die in die Serie transferiert wurden – auch Produkte, die man primär gar nicht dem Motorsport zuordnen würde. Die Technologie des Motorsports hat der Serienproduktion stets extrem weitergeholfen. Das ist der primäre Grund der für Aktivitäten in Rennserien, davon bin ich überzeugt. Wenn OEMs allerdings nur warten, dass Teams mit existierenden Autos echte technologische Innovationen liefern, ist das unrealistisch.

Welche Innovationen, Trends kündigen sich für die nahe Zukunft an?

Wolfgang Ullrich: Rund um „Le Mans“ ist es unser Ziel, dass es schon 2024 möglich sein soll, dass ein Wasserstoff-Fahrzeug das 24-Stunden-Rennen gewinnt. Dementsprechend arbeiten wir aktuell an einem Reglement dafür. Wasserstoff in Serie zu bringen, kann über diesen Weg funktionieren.

Wasserstoff also als Antrieb der Zukunft?

Wolfgang Ullrich: Hinsichtlich der Gesamtmotorisierung sehe ich insbesondere bei CO2-neutralen, synthetischen Kraftstoffen hohes Potenzial. Sofern wir in der Lage sind, diese in entsprechenden Mengen zur Verfügung zu stellen. Bereits 2005 haben wir mit Shell an dieser Technologie geforscht und gearbeitet – damals war es aber nicht möglich, die nötigen Mengen herzustellen. Nun sind wir aber weiter.

Was halten Sie von der E-Mobilität?

Wolfgang Ullrich: E-Mobilität ist nicht das Allheilmittel, obwohl es aktuell so dargestellt wird. Elektrisierung ist maximal ein Teil der modernen Mobilität, etwa im urbanen Bereich. Darüber hinaus ist das zu hohe Gewicht der Batterie nach wie vor ein Problem – das gilt auch für Hybride, da man stets eine Technologie an Bord hat, die man gerade nicht braucht. Unterm Strich sind sie daher viel zu schwer – und jedes Kilogramm zu viel kostet Kraftstoff.

Ich bin der festen Überzeugung, dass der 3D-Druck fixer Bestandteil des Motorsports wird.

Welche Auswirkungen haben diese Antriebsdiskussionen auf die Zulieferbetriebe?

Wolfgang Ullrich: Die großflächige Umstellung auf E-Antriebe zieht auch entsprechende Umstellung der Komponenten-Zulieferer nach sich. Zulieferer müssen sich vor allem darauf einstellen, flexibel zu agieren und sich auf alle Antriebsarten einstellen. Ich bin mir aber sicher, dass der Verbrenner so schnell nicht tot zu kriegen sein wird.

Wie verändert sich dadurch die Produktion?

Wolfgang Ullrich: Es ist vor allem im Motorsport entscheidend, komplexe Teile in kurzer Zeit und mit hoher Genauigkeit zu fertigen. Darum ist insbesondere der 3D-Druck in den letzten Jahren immer interessanter geworden. Früher wurde er noch sehr stark im Prototypenbau genutzt, heute gibt es schon genug 3D-Metalldruckteile, die auch in mittelgroßen Serien Anwendung finden. Wir haben den 3D-Druck schon sehr früh eingesetzt. Insbesondere in der Simulation der Aerodynamik-Komponenten im Windkanal, wo wir die unterschiedlichsten Flügelvarianten getestet haben. Damals war es nur wichtig, schnell die akkurate Form mit der entsprechenden Stabilität herzustellen. Aufgrund neuer Metall-Materialien halten 3D-Druck-Bauteile heute auch schon dem Kontakt auf Rennstrecken stand. Ich bin der festen Überzeugung, dass der 3D-Druck fixer Bestandteil des Motorsports wird.

Im Motorsport sehe ich für Fahrzeugautonomie aber wenig Platz.

Dieser Kontakt könnte aber auch schon bald der Vergangenheit angehören. Stichwort: autonomes Fahren.

Wolfgang Ullrich: Es gibt ja bereits Rennserien, wo autonom gegen einander gefahren wird. Ich bin hier eher von der alten Schule: Für mich zählt im Motorsport die sportliche Leistung. Insgesamt bin ich aber der Auffassung, dass selbstfahrende Fahrzeuge viel zur Erhöhung der Verkehrssicherheit und dem Komfort beitragen können. Im Motorsport sehe ich für Fahrzeugautonomie aber wenig Platz.

Vor drei Jahren erfolgte die planmäßige Übergabe an Ihren Nachfolger Dieter Gass. Wie hat sich Ihr Leben seitdem verändert?

Wolfgang Ullrich: Das war definitiv ein großer Umstieg, immerhin habe ich 25 Jahre das Team von Audi Sport geleitet, war in den diversen Motorsportserien der Welt zuhause. Da entstehen nicht nur geschäftliche, sondern vor allem viele persönliche Beziehungen. Auch wenn es nicht so einfach war, wusste ich, dass ich mich vollständig zurückziehen musste, um eine saubere Übergabe an Dieter Gass zu ermöglich. Und so habe ich mich auch verhalten.

Wie ist das Verhältnis zu Ihrem Nachfolger?

Wolfgang Ullrich: Nach wie vor sehr gut. Wir telefonieren regelmäßig.

Wie oft besuchen Sie noch Rennen?

Wolfgang Ullrich: In meinem ersten Jahr nach der Übergabe war ich nur zwei Mal bei einem Rennen. Da ertappte ich mich dabei, mich selbst zu fragen, was ich da eigentlich mache – und sagte mir: Du hast da nichts verloren. Danach habe ich die Rennen einige Male im Fernsehen verfolgt. Dann ist es sogar mehrmals passiert, dass ich lieber mit Freunden eine Runde Golf gespielt habe. Natürlich leide ich aber nach wie vor mit, wenn es nicht passt. Und ganz weg bin ich ja dann doch nicht: An der Universität Wien habe ich die Vorlesungen von Professor Dr. Fritz Indra übernommen. Außerdem bin ich als Berater für den Ausrichter der 24 Stunden-Rennens von Le Mans, den französischen Automobile Club de l’Ouest (ACO), tätig. Darum bin ich nach wie vor daran interessiert, am letzten Stand der Dinge zu sein.

Vielen Dank für das Gespräch.

Über das Interview: Als M&H beschäftigen wir uns mit zukunftsgerichteten Technologien. In unseren Interviews sprechen wir daher mit technologischen Vordenkern und Pionieren über die Zukunft. Schreiben Sie uns, wenn Sie etwas zu dieser Diskussion beitragen möchten!